Новости и комментарии

10.04.2010г. - Катастрофа польского Ту-154 под Смоленском...
(Продолжение 2 - опубликовано 28.04.2010г.)

Источники: Aviation EXplorer.RU - http://www.aex.ru/docs/2/2010/4/12/1008/print/
Newsland.RU - http://www.newsland.ru/News/Detail/id/488692/cat/48/
Interfax - http://www.interfax.ru/txt.asp?id=132495
Gazeta.RU - http://gazeta.ru/social/2010/04/14/3351290.shtml
Коммерсант - http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1354712
НТВ - http://www.ntv.ru/novosti/190946/print/
РБК - http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100422154839.shtml
Aviation EXplorer.RU - http://www.aex.ru/news/2010/4/23/74861/print/

Перейдем к следующей "нанотехнологии" – послеполетной синхронизации информационных потоков.
Когда об этом говорят, с гордым и серьезным видом, с экранов телевизоров начинаешь гордиться, что в 21 веке такой уникальной технологией обладают всего три страны Россия, страна-побратим на букву Г. и сомалийские пираты.
Что это означает? Это означает, что на борту самолета отсутствует единый опорный генератор времени («синхронизатор»), от которого «запускаются» другие бортовые устройства для синхронизации регистрации параметров в режиме реального времени…(что-то подобное в приемлемом варианте удалось «пробить» только на «суперджет» и самолете «5 поколения»).
А отсутствие такой синхронизации в реальном времени позволяет в послеполетном режиме «подвигать» туда-сюда, как речевую информацию относительно параметрической, так и отдельные группы параметрических параметров относительно друг друга, в достаточно широком диапазоне времени. Этот диапазон зависит от интервала до последней метки синхронизации, стабильности и прямоугольности формы импульса синхронизации, количестве этих импульсов на параметрическом регистраторе.
Две секунды "туда-сюда" есть всегда (о допустимом интервале будет сказано ниже).
В любом случае, обе процедуры – «очистка зашумленности» и послеполетная «синхронизация» информационных потоков – чисто опытовые, экспериментальные процедуры, выводы и значения которых должны сопровождаться значениями погрешности и доверительной вероятности.
Эти сопровождающие значения легко считаются и так же легко опровергаются в суде, если они вычислены неправильно.
О каких допустимых погрешностях может идти речь, если они не заданы изначально?
В расследовании причин данной катастрофы ключевым, опорным, фактором является высота 30 м и вертикальная скорость 3,5-4 м/с.
И если, допустимая погрешность определения параметра заранее не задана, то по общепринятому в России метрологическому "понятию", она должна составлять 1-3 % от измеряемой величины. Если взять средние 2% от 30 м, то получим допустимую погрешность определения высоты, которая не должна превышать – 0,6 м.
Это - допустимая погрешность определения параметра, от которой теперь "легким незаметным движением" необходимо перейти к погрешности измерительной системы, которой определяется этот параметр на этапе анализа причин катастрофы.
Бескомпромиссные западные технические специалисты, которые пытаются наладить современное производство в России и выпускают в этих целях различные методические пособия (Анализ измерительных систем. MSA. Перевод с англ. – Н.Новгород: СМЦ «Приоритет», 2005. – 242 с.), твердят о «правиле десяти»: т.е. сначала необходимо эту цифру разделить на 10, а потом еще на 2-6, для обеспечения требуемой доверительной вероятности.
Россия – восточная страна компромиссов, но делить меньше чем на 2 – ни один компромисс не позволяет…
Поэтому, говорить о какой-то достоверности выводов расследования, возможно только при наличии измерительных данных (причем данные штатных бортовых систем, показания которых проверяются, не могут служить источником информации для анализа) или методик, чья погрешность измерений не превышает 0,3 м по высоте и 0,04 м/с по вертикальной скорости.
Далее перейдем ко времени. Расстояние погрешности высоты - 0,3 м самолет, при вертикальной скорости 4 м/с, преодолевает за 0,075 с. Кроме того, существует еще одно метрологическое «понятие» - погрешность определения времени не должна вносить заметных дополнительных погрешностей в определения физических параметров… И в этом случае без деления на 10 не обойтись, т.е. погрешность определения времени (или, другими словами, «синхронизации информационных потоков») не должна превышать 0,007 с.
Такими данными, применительно к катастрофе Ту-154 10.04.2010г., как по высоте – скорости, так и по времени, сегодня никто не располагает, так что говорить о достоверности каких-либо технических выводов о причинах этой катастрофы невозможно…
22.04.2010г. вышло еще одно информационное сообщение агентства РБК со ссылкой на МАК.
Из этого сообщения стало известно, что в МАК доставлен «носитель информации наземных средств объективного контроля», но не стало понятно, где он был до этого и почему. Разве он не был сразу изъят со всеми материалами с места проишествия и доставлен в МАК? Может «этот носитель» тоже где-то «очищался от шумов» или формировался по-новому?
А одна из фраз звучит вообще, как гимн научной мысли в МАК: «Начаты работы по расчетам и восстановлению траектории полета самолета в пространстве с учетом базы данных подстилаюшей поверхности, материалов аэрофотосъемки и геодезических измерений.»
Как специалист в области строительства траекторий самолетов с 30-летним стажем (4 года из которых, можно сказать, главный специалист России в области строительства траекторий самолетов), должен заявить, что такой методики не существует…
Хотя, требуется уточнение… Вполне возможно, что какой-то научный хозяйствующий субъект по заказу какого-нибудь государственного органа, миллионов за 100-200 бюджетных рублей, и разработал такую «методику»…
Опять же, редактора сайта имеет ввиду методику, результаты которой имеют приемлемые погрешности и доверительную вероятность… Такой методики не существует…
Сложившаяся ситуация с МАК, как одного из органов системы российской авиации в общем, и отражает эту общую ситуацию в авиации.

<<<< Начало <<<< _________________________________________ >>>> Продолжение >>>>

Стр. 1 >> 2 >> 3 >> 4 >> 5 >> 6 >> 7 >> 8 >> 9 >> 10 >> 11 >> 12 >> 13 >> 14 >> 15

© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается некоммерческое использование on-line со ссылкой на ресурс www.milconskam.com